A Buen Puerto

"Marinero que se respete tiene un amor en cada puerto". Es una frase y verdad muy a medias, cargada más de mito que de realidad, que ha perdurado por muchas generaciones sin una base que la sustente.
Por el contrario, hay abundante evidencia y certezas de que el mal tiempo, expresado especialmente a través de marejadas, está impactando de manera creciente el funcionamiento de los terminales portuarios de Chile y del mundo.

De hecho, entre junio de 2020 y mayo de 2021 se registraron en nuestro país, por esta causa, 1.842 horas sin atención de naves contra 850 horas de los 12 meses inmediatamente anteriores. Esto se tradujo en retrasos y desvío de barcos, menores volúmenes de carga y descarga en los terminales, y el impedimento de miles de trabajadores de poder cumplir con sus turnos.

Según la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Directemar, "la actividad marítima en Chile está siendo afectada por fenómenos meteorológicos y oceanográficos extremos, que con la evidencia de registros históricos y recientes, muestran el aumento de eventos de marejadas, que limitan las operaciones de recalada, permanencia y zarpe de naves en los puertos nacionales, desde la región de Arica y Parinacota hasta Los Ríos".

¿Cuál sería el origen del creciente problema? El temido cambio climático.

Según un análisis realizado por científicos de las Universidades de Valparaíso (UV) y Católica de Valparaíso (PUCV), en el periodo 2035-2065 los puertos con mayor aumento de riesgo de cierre temporal por condiciones de mal tiempo serán San Antonio y Antofagasta, presentando una condición de deterioro progresivo.

Aspectos a Considerar

Dado que el cambio climático ya está impactando con fuerza los puertos nacionales, y que además la protección y conservación de la biodiversidad en su área de influencia se torna una exigencia cada vez mayor, los expertos coinciden en que el diseño de los nuevos terminales marítimos debe considerar ambos aspectos.

De ahí que, por ejemplo, haya un elevado consenso respecto a que en la comuna de La Higuera no pueden instalarse los dos puertos que cuentan con aprobación ambiental, ambos concebidos para el embarque de hierro y otros minerales. Nos referimos a los puertos de Dominga en Totoralillo, y Cruz Grande de CMP en Chungungo (ver imagen de la zona).

Zona de la comuna de La Higuera, en la Región de Coquimbo, donde se emplazarían los puertos Cruz Grande y de Dominga.

El proyecto Dominga, en particular, obtuvo el 11 de agosto pasado la aprobación de la Comisión de Evaluación Ambiental de Coquimbo. Y casi por unanimidad, oponiéndose solo Pablo Herman, Delegado Presidencial de la región, que justificó su voto en contra señalando que "no aceptaremos dos puertos en un mismo sector de la Región de Coquimbo".

La iniciativa minera liderada por la empresa Andes Iron tiene una férrea y amplia oposición de distintos sectores por el impacto que causaría, sobre todo, a la Reserva Nacional Pingüino de Humboldt, distante a unos 30 km del sitio donde Dominga emplazaría su terminal de embarque. Ante eso, solo podrá ejecutarse si se rechazan los recursos judiciales interpuestos en contra del proyecto.

La compañía minera, empero, ha manifestado su disposición "para que se viabilice la alternativa de que se construya un solo puerto en la comuna de La Higuera, que pueda ser una salida factible para la exportación de todos los minerales de la zona norte de la región. Tenemos la convicción de que compartir infraestructura con otros actores públicos y privados, en una sola zona portuaria de alto estándar medioambiental, genera innumerables beneficios medioambientales en el borde costero".

Frente a este panorama, cabe preguntarse ¿qué características debe tener un puerto que se haga cargo de estas problemáticas y sea sustentable en el más amplio sentido de la palabra? Es algo que intentaremos contestar a continuación.

Reducción del Downtime

Como ya se mencionó, el principal impacto del cambio climático en los puertos es a través de las marejadas que producen su cierre operacional (downtime). Así lo refrenda Manuel Contreras, miembro del Laboratorio de Gobernanza de Espacios Turísticos y Costeros del Instituto de Geografía de la PUCV, y Profesor Externo de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la UV, quien indica que "las estadísticas al respecto a lo largo del país nos muestran que efectivamente hay un incremento en estos cierres. Es más, recientemente estuvimos a punto de ser afectados como país por esta causa debido a que un buque no podía descargar el gas natural que traía para la generación de energía eléctrica".

Patricio Winckler, investigador del Centro de Observación Marino para Estudios de Riesgos del Ambiente Costero (Costar) y del Centro Nacional de Investigación para la Gestión Integrada de Desastres Naturales (Cigiden), se explaya sobre las condiciones que influyen en el cierre operativo de estas instalaciones debido al oleaje y cómo reducir su impacto: "El diseño de las maniobras de arribo, permanencia y zarpe de las naves de un puerto debe considerar condiciones umbrales de operación para todas las variables ambientales que dificultan su ejecución. Entre ellas destacan el oleaje y el viento en gran parte de los puertos chilenos, y en algunos casos las corrientes, las mareas y la visibilidad".

Añade que las condiciones de abrigo natural de puertos ubicados en bahías, o abrigo artificial de aquellos protegidos mediante rompeolas, determinan el porcentaje de tiempo en que el puerto puede operar. "No obstante, existen diversas medidas para reducir el downtime operacional. Por ejemplo, el uso de sistemas de alerta temprana de marejadas en combinación con el monitoreo en tiempo real de las variables ambientales permite planificar la operación de los terminales con días de anticipación. Además, las nuevas tecnologías de atraque dinámico –como el sistema de amarre shore tensión utilizado en Arica y Puerto Ventanas–, hacen posible efectuar maniobras en condiciones de oleaje más severas, disminuyendo así el downtime. Si este problema es recurrente, se pueden realizar obras de abrigo nuevas o ampliaciones de las existentes a un costo notablemente superior al de las medidas anteriormente descritas", explica.

El investigador revela que las protecciones naturales, además de requerir una menor inversión, suelen brindar resguardo a un espectro amplio de amenazas. A su vez, las protecciones artificiales sólo sirven para aquellas que fueron diseñadas y periodos de retorno bien delimitados, por lo que "a la larga tienden a fallar. Incluso, las obras de ingeniería dura en el litoral costero comúnmente modifican equilibrios hidrodinámicos y morfodinámicos costeros, generando siempre impactos ambientales. Este tipo de obras se está erradicando a nivel mundial", asegura.

Chile tiene muy pocas protecciones naturales litorales y todas las bahías abrigadas ya se encuentran ocupadas, contando todas ellas con instalaciones portuarias. "Por este motivo el desarrollo portuario compite con muchas otras actividades que se desarrollan en el litoral y necesariamente debe utilizar costas expuestas (no abrigadas naturalmente)", acota.

Factor Cambio Climático

¿Qué variables se deben considerar hoy, en un contexto de cambio climático, para el diseño y operación de un puerto de embarque en Chile? Manuel Contreras las detalla: "Algunas parecen obvias, como la subida del nivel del mar o los cambios en el régimen del oleaje incidente. Un puerto es un sistema extremadamente complejo, que interactúa con muchos elementos para su funcionamiento: infraestructura vial y ferroviaria, servicios, abastecimientos, sin considerar las especificidades de la carga para las que el puerto fue diseñado. Por eso, hay que analizar complejas cadenas de impacto, que deben incluir variables indirectas que pueden afectar elementos críticos para la operación del puerto. Por ejemplo, menos precipitaciones pero más intensas en corto tiempo, lo que implica un aumento en el riesgo de aluvión, que puede arrasar un puente que es crítico en la infraestructura carretera que sirve al puerto. Entonces, hay que tomar en cuenta también las variables del área de influencia de la operación portuaria como sistema".

Las marejadas son un problema en aumento para los terminales portuarios debido al cambio climático. El de San Antonio es uno de los más afectados.

Sostiene, asimismo, que los puertos son obras de ingeniería civil mayores, diseñados para durar siglos en el entendido que van a soportar el peor escenario registrado en el pasado. "Sin embargo, con el cambio climático lo anterior ya no es válido y hay que incorporar en su diseño los escenarios futuros", advierte.

En la misma línea, Winckler afirma que, en la práctica actual, "los valores de diseño de una obra marítima se evalúan suponiendo que durante su vida útil existirá un clima estadísticamente equivalente al ocurrido en el pasado, y que se caracteriza mediante registros históricos. No obstante, el cambio climático introduce cambios tanto en las tendencias como en la variabilidad, razón por la cual este factor debiera considerarse en todas las etapas de un proyecto portuario: planificación, prefactibilidad, factibilidad, diseño, ejecución, operación, mantención, reparación y desmantelamiento de la infraestructura".

El también académico de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la UV manifiesta que el nivel del mar irá en aumento y las marejadas tenderán a ser mayores en las próximas décadas, "por lo que los daños en la infraestructura portuaria, las inundaciones en paseos costeros y la erosión de playas serán cada vez más intensos".

Gestión Sustentable

Desde el 2011, entre las regiones de Arica y el Biobío, numerosos puertos chilenos han suscrito y cumplido los compromisos de media docena de Acuerdos de Producción Limpia, logrando la certificación de la Agencia de Sustentabilidad y Cambio Climático.

Además, puertos como Ventanas y Antofagasta cuentan con la certificación internacional EcoPorts, que reconoce su estándar de desempeño ambiental Port Environmental Review System (PERS).

Sobre las medidas y acciones que deben impulsar los puertos para apuntar a un manejo sustentable, Patricio Winckler señala que "desde la perspectiva de la gestión de la infraestructura, las empresas portuarias estatales, los concesionarios y los ministerios competentes debieran establecer planes de mantención y reparación de obras costeras, de atraque y abrigo que serán dañadas con más frecuencia en la medida que avance el siglo. Entre ellas destacan, según un plan elaborado por los ministerios de Obras Públicas y Medio Ambiente en 2017, la incorporación de cambios metodológicos en la evaluación técnica y económica de obras de infraestructura y/o alternativas de adaptación al cambio climático con perspectivas de largo plazo. Esta medida contempla desarrollar proyecciones de vientos, oleaje y nivel del mar, considerando la incertidumbre climática y la eventual interacción con otros riesgos como los sismos y los tsunamis".

A su juicio, se debieran implementar también sistemas para monitorear amenazas costeras, como las marejadas, y el impacto de obras de infraestructura costera mediante sistemas de percepción remota. "Estas medidas, de ser implementadas, permitirán una reducción en la vulnerabilidad del sistema portuario en Chile", concluye.

Ser sustentables es actualmente un imperativo para los puertos nacionales.

Apuntando a los nuevos terminales portuarios, Contreras estima que este tipo de obras debe cumplir al menos con tres atributos básicos para ser considerados como sustentables: ser diseñado con consideraciones de cambio climático para escenarios futuros bajo el principio precautorio; ser sustentable en su conjunto –como sistema– incorporando aspectos periféricos como el incremento de tráfico en una carretera asociada a la actividad portuaria; y cuidar las sinergias negativas, preocupándose cómo interactúa con el medio.

Recomendaciones que futuros puertos, como los que se pretenden instalar en la comuna de La Higuera, debieran considerar.

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RECUADRO:

Terminales de Embarque

Un terminal de embarque minero (TEM) como el que opera Escondida en el sector de Coloso, en Antofagasta, o los que se construirían en La Higuera, tiene sus propias particularidades. Patricio Winckler las detalla: "Un TEM usualmente exporta mineral mediante correas transportadoras que comunican la zona de almacenamiento (ubicada al aire libre o cerrada mediante hangares, galpones, silos o domos) con el buque. Por ende, las operaciones de carga y descarga, transporte y almacenamiento deben diseñarse concibiendo, en lo posible, un sistema de transferencia completamente aislado desde el arribo del granel a la planta hasta que está en la bodega del buque. Esto, para evitar o reducir las emisiones de material particulado".

Agrega que un terminal de embarque minero constituye un eslabón más dentro de una cadena logística de transporte de graneles desde la mina al destino, usualmente en ultramar. Por eso, una operación segura implica analizar cada uno de los eslabones de dicha cadena y tomar las medidas adecuadas para evitar los impactos en el entorno natural y humano. Así, por ejemplo, la nave debiera operar con movimientos acotados que permitan la transferencia segura del granel desde el cargador a sus bodegas, evitando emisiones de material particulado. Esto, versus otros sistemas en que el barco tiene que desplazarse para que sus bodegas sean cargadas. También se tiene que diseñar un sistema de atraque que, combinando la acción de amarras, anclas y/o defensas, reduzca los desplazamientos y giros bajo los máximos admisibles para la transferencia segura de la carga. Y, no menos importante, debe garantizarse un mantenimiento periódico del cargador.

Cabe mencionar que todo puerto debe contar con una Resolución de Habilitación, la cual es emitida por el Capitán de Puerto, con el visto bueno de las direcciones de Seguridad y Operaciones Marítimas e Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático de Directemar.

Artículo publicado en InduAmbiente 171 (julio-agosto 2021), páginas 54 a 57.