Cómo Acelerar la Electromovilidad

El impulso a la movilidad eléctrica es uno de los pilares para descarbonizar el sector transporte y alcanzar la carbono neutralidad a más tardar en 2050, que es la gran meta establecida en nuestra Ley Marco de Cambio Climático.

Chile cuenta con una "Estrategia Nacional de Electromovilidad", cuya primera versión se lanzó en diciembre de 2017, cuando existían alrededor de 240 vehículos eléctricos (VE) circulando en el país. En ese entonces, se plantearon grandes metas como que, al 2050, el 100% de los buses de transporte público sería eléctrico y el 40% de los automóviles particulares ocuparía esta tecnología.

En febrero de 2022 se publicó una actualización de dicho documento, con objetivos más cercanos: al año 2035, el 100% de las ventas de vehículos livianos, medianos, de transporte público (buses, taxis y colectivos) y de maquinaria industrial mayor serán cero emisiones. Para avanzar en esa dirección, se establecieron cuatro ejes de trabajo, con 13 lineamientos entre los que figuran el estudio de instrumentos de fomento al transporte cero emisiones, el aumento de la infraestructura de carga, la generación de regulaciones y estándares para el uso de esta tecnología y el desarrollo de capital humano.

Sobre esa base, en agosto del año pasado, el Gobierno presentó una Hoja de Ruta que apunta a desarrollar un ecosistema de electromovilidad que permita masificar el uso de esta tecnología en el país. En ese marco, plantea una serie de acciones a concretar a más tardar en 2026, distribuidas en 5 ejes, como las siguientes: avanzar en un Plan Nacional de Infraestructura de Carga Pública en centros urbanos y rutas interurbanas; incorporar buses, taxis y colectivos eléctricos para el transporte público en Antofagasta, Copiapó y Concepción, entre otras ciudades; y remover algunas barreras regulatorias.

En paralelo, a lo largo de estos años, se han suscrito acuerdos público-privados que han ido sumando cada vez más instituciones (el sexto incluyó 156) que están aportando al avance de la electromovilidad en nuestro país.

Con todo ello en marcha, Chile ha logrado hitos relevantes como convertir a Santiago en la ciudad fuera de China con la mayor flota de buses eléctricos en el mundo y ser un líder reconocido en la materia en Latinoamérica.

No obstante, algunos antecedentes muestran que aún estamos lejos de las metas y proyecciones planteadas. Datos de la Agencia de Sostenibilidad Energética, la Asociación Nacional Automotriz de Chile y el Instituto Nacional de Estadísticas, indican por ejemplo que, a febrero de este año, las ventas históricas de vehículos eléctricos habían alcanzado las 8.710 unidades: 5.927 livianos y medianos, incluyendo los híbridos enchufables; 2.654 buses; y 129 camiones. En tanto, su porcentaje de penetración con relación al total de ventas del parque automotriz en el año 2023 llegó a 0,67% en los medianos y livianos, 46,4% en los buses y 0,28% en los camiones. Al mismo tiempo, hasta el 19 de marzo pasado se contabilizaban 761 cargadores de acceso público, una cifra que ha ido creciendo, pero que se concentra fuertemente en la Región Metropolitana (71,7%) y no alcanza a cubrir importantes zonas del país.

En ese contexto, cabe preguntarse ¿cuáles son los principales desafíos para consolidar el desarrollo y masificar la electromovilidad en nuestro país?, ¿qué acciones se están adoptando o se pueden sumar para acelerar este proceso? Cinco especialistas analizan y dan respuesta a estos y otros temas en el siguiente foro desayuno.

Invitados:

MAURICIO RIVEROS
Jefe de la División de Energías Sostenibles del Ministerio de Energía

IGNACIO RIVAS
Jefe de Movilidad Sostenible e Hidrógeno Verde de la Agencia de Sostenibilidad Energética

JEAN PAUL ZALAQUETT
Head of e-mobility Latin America de Enel X

DIEGO MENDOZA
Secretario General de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC)

RENÉ CALDERÓN
Gerente de Desarrollo Comercial de Volvo Chile

InduAmbiente: Queremos partir con una pregunta general para todos: ¿cuán lejanas ven hoy las metas establecidas en la Estrategia de Electromovilidad? Y pedirle a cada uno que señale un desafío relevante a resolver para avanzar hacia esos objetivos.

Riveros: Primero, quisiera señalar que la Hoja de Ruta que lanzamos el año pasado se construyó en base a la Estrategia de la administración pasada. Eso muestra que en esta materia hay una política consistente, independiente del color de la gestión de turno, lo que es fundamental para avanzar. Yo llegué el año pasado desde Inglaterra y tuve la oportunidad de ver el avance de electromovilidad en distintas partes del mundo, y me da la impresión de que Chile está bastante bien posicionado, pero evidentemente siempre se puede ir más rápido.
Tenemos grandes desafíos por delante. Y creo que la meta más difícil de lograr es que el 100% de las ventas de vehículos sean eléctricos a 2035, porque eso va a estar muy supeditado a lo que suceda en el contexto global y en los mercados internacionales.
En ese marco, el principal tema que estamos abordando en 2024 es la habilitación de la infraestructura de carga, porque eso es clave para que la gente pueda utilizar los vehículos eléctricos, y así podamos ir reemplazando el parque vehicular y no aumentarlo.
La infraestructura de carga es un pilar para viabilizar la masificación de la electromovilidad y lograr su penetración en todo Chile. Estamos avanzando bastante rápido en esto, comparado con otras experiencias en la región, pero tenemos desafíos importantes, como que existan cargadores que permitan recorrer las rutas principales del país. Por eso uno de los pilares de nuestra Hoja de Ruta es un plan que apunta primero a tener dispositivos de carga rápida, de norte a sur, distanciados a no más de 100 kilómetros. Hoy, gracias a la contribución público y privada, ya tenemos cargadores en gran parte de la zona centro-sur y algunos pocos en el norte, por lo que queremos completar esa carretera eléctrica. Esa primera etapa queremos tenerla lista en 2025. Luego viene la segunda etapa que apunta a lo mismo: tener cargadores separados por no más de 100 kilómetros en todas las carreteras principales que van de este a oeste. Y con esto tener cargadores de acceso público desplegados por todo el país.

Mendoza: Estando muy de acuerdo con lo que dice Mauricio (Riveros), voy a agregar algo: creo que nos estábamos acercando a la meta de que el 100% de las ventas al 2035 corresponda a vehículos eléctricos, que como sector compartimos, pero hoy siento que nos estamos alejando.
Ese es un primer llamado a atención, porque la gracia era que la meta fuese cada vez más fácil de cumplir. Y si bien ha habido avances en infraestructura de carga, en regulaciones, en los pliegos técnicos, en los esfuerzos de nuestros importadores por traer productos, esto se hace en un contexto global y también de economía local que hoy es negativo. Actualmente, Chile es un país objetivamente más pobre. En vez de ir creciendo en el PIB, que es lo que se necesita para llegar a ser un país desarrollado, nos estamos encogiendo. Eso es lo primero que hay que revertir para que la electromovilidad, que es un coletazo de que al país le vaya bien, pueda cumplir las metas.
Cuando salió la Estrategia Nacional de Electromovilidad, en 2022, nosotros dijimos "está súper bien"; era una meta a la altura de los países más desarrollados, por sobre el promedio de la OCDE. Incluso hay países que están creciendo más que nosotros, como China, que no tienen una meta de electrificarse al 2035; y tampoco tienen, ni creo que vayan a tener, metas de carbono neutralidad o de trazabilidad de carbono.
En Chile somos más parte de la solución, lo que está bien, pero si no empezamos a ordenar la casa, la meta queda en una declaración y no se cumple.

InduAmbiente: ¿Y en qué aspectos se están enfocando para aportar al avance de la movilidad eléctrica?

Mendoza: Como gremio tenemos una estrategia de movilidad sostenible con siete pilares de acción. Para que esto se logre hay que potenciar la economía circular y la conducción autónoma, hay que unificar normas de homologación, entre otras cosas, pero si tuviese que dar la batalla por uno este año sería la modernización tributaria para los automóviles eléctricos.
Siendo todavía vehículos de mayor valor, a pesar que hay modelos que ya se están vendiendo por menos de 15 millones de pesos, no tiene sentido que el auto eléctrico no tenga ninguna posibilidad de aprovechamiento tributario para aquellas personas que más kilómetros recorran al año. El ministro (Juan Carlos) Muñoz ha propuesto enfocar la electrificación en quienes más kilómetros andan, como los buses de transporte público y el transporte colectivo menor con los programas "Mi taxi eléctrico" o "Cambia tu colectivo", lo que está bien. Pero luego debieran seguir los flotistas, pymes y emprendedores que ocupan el auto como herramienta de trabajo y que circulan todo el día. Sin embargo, esa gente hoy compra un vehículo eléctrico y no puede activarlo como gasto en su contabilidad, no puede aprovechar el IVA como crédito fiscal, como si se hace con una camioneta.
La idea es ampliar ese beneficio tributario para que haya una reactivación económica, pero también para promover el uso del automóvil eléctrico o también del híbrido enchufable, y en general las tecnologías de cero emisión.

InduAmbiente: Ignacio (Rivas), ¿cuál es su visión de los temas planteados?

Rivas: A mi juicio, la meta de que al 2035 el 100% de la venta sean vehículos eléctricos, la veo más desafiante hoy que cuando se planteó inicialmente. Ahora, desde una mirada optimista, dado que en algún momento vamos a alcanzar la "paridad de precios" y vemos que hay vehículos eléctricos que ya están bajando de los 20 millones de pesos, creo que va a haber un momento en que van a costar lo mismo o menos que uno convencional.

InduAmbiente: Hay estudios que señalan que esto puede demorar en torno a 10 años, ¿puede ser menos?

Rivas: Siempre en las predicciones nos equivocamos, pero cada vez nos vamos acercando más a ese punto. Y creo que en algún momento vamos a tener una alta demanda de vehículos eléctricos y ahí coincido con Mauricio (Riveros) en que el gran desafío es desarrollar la infraestructura de carga. Eso lo vemos en los programas que tenemos como "Mi Taxi Eléctrico", cuando los taxistas compran un vehículo al otro día te preguntan "¿cómo cargo?", o te dicen que la app del operador de carga no les funciona. Entonces, en esto hay temas de educación, pero también hay problemas de suficiencia en la infraestructura de carga.
Por eso creo que es buena la planificación del Ministerio de Energía, porque vender o comprar un auto eléctrico a lo mejor toma días o semanas hasta que está en circulación, mientras que la implementación de la infraestructura de carga puede tomar meses o años.
Ahora, no solo tenemos que pensar en la infraestructura de carga, sino también en el ecosistema total y preocuparnos de educar, capacitar, ver qué vamos a hacer con las baterías después que cumplan su vida útil, etc. Y tener en cuenta que esos ecosistemas son distintos en cada localidad: puede que en la Región Metropolitana esté súper maduro y unos kilómetros más al sur, en Rancagua, sea inmaduro.
Como último punto, quiero mencionar algo respecto de los vehículos híbridos enchufables: las últimas mediciones que se han hecho en Europa indican que, en la realidad, tienen más emisiones de lo que se pensaba nominalmente...

Mendoza: ...Por el mal uso del usuario...

Rivas: ...Sí, porque el usuario tiene una batería un poco más chica, pero el cambio cultural de ir a cargarla o hacerlo en la casa es más complejo y tiende a seguir ocupando la gasolina.

InduAmbiente: Jean Paul (Zalaquett), ¿qué opina de lo planteado y qué otro desafío cree importante abordar?

Zalaquett: Primero, hay que constatar que Chile ha sido bien inteligente en la adopción de la electromovilidad, porque ha partido por donde ha sido más rentable. Primero con los buses que recorren unos 7.000 km al mes, y si uno considera su vida útil completa es más barato tener un bus eléctrico que uno a combustión interna. Reflejo de eso es que las empresas que compran flotas de buses en Santiago prefieren los eléctricos, dado que el sistema regulatorio también lo facilita. Hace cinco años, jamás hubiésemos soñado que en 2024 todas las compras de buses urbanos iban a ser eléctricas, considerando que los primeros buses de este tipo llegaron a fines de 2017 y fueron solo dos.
La velocidad a la que se cambia es muy grande. Podemos pensar que para 2035 falta poco tiempo, pero esa inflexión va a llegar porque creo que, a ese año, simplemente, no va a haber autos a combustión interna que se puedan comprar.
También están las flotas de última milla. Hay empresas, como Mercado Libre, en que todos sus vehículos nuevos son eléctricos porque les conviene. Han conseguido buenas ofertas y tienen un mix de infraestructura de carga en el que usan cargadores públicos y privados, lo que les permite crecer y poner a circular los vehículos de manera inmediata mientras van poniendo la infraestructura de carga en sus propias bodegas.
En Santiago hay más infraestructura pública que en otras partes porque hay muchos más autos usándola; hay un efecto de red. Ese creo que es el mayor desafío: ir logrando ese efecto de red, de modo que haya una masa crítica de vehículos y cargadores en cada zona geográfica. Eso hoy ocurre en Santiago y no en el resto de Chile.

InduAmbiente: René (Calderón), en el transporte de carga la electromovilidad está mucho menos avanzada que en el resto del parque vehicular, ¿qué obstáculos ven para un mayor desarrollo?

Calderón: Volvo participa en la industria de los camiones pesados que es el segmento donde está prácticamente el 60% de los camiones en Chile. Y los camiones pesados están un poco alejados de las políticas públicas. Nosotros nos incorporamos desde el comienzo a los acuerdos público-privado, pero el sector público se ha concentrado en los vehículos de uso urbano y no se realizan actividades para fomentar la electromovilidad en los camiones pesados. Nosotros estamos empujando para que se reconozca la importancia que tiene este segmento, considerando que un camión pesado recorre en promedio 120 mil kilómetros al año, lo que es una cantidad importante.
Hay varios aspectos que desde el sector público pueden aportar fuertemente para fomentar el uso de unidades eléctricas. Desde el punto de vista normativo, por ejemplo, se requiere revisar la capacidad de carga que se puede transportar, ya que los camiones pesados eléctricos llevan 3 toneladas de batería en su eje delantero, con lo cual prácticamente se alcanza el máximo permitido que hay en Chile y en el mundo en general, sin considerar el equipo y la carga de bienes que tiene que transportar. Eso no hace factible su uso.
En Europa lo resolvieron aumentando la capacidad de carga en 2 toneladas para vehículos cero emisiones. Y para proteger el pavimento, aumentaron el ancho de los neumáticos delanteros, de manera que la presión por pulgada cuadrada sobre el pavimento sea exactamente la misma que en el sistema tradicional. Por lo tanto, eso está solucionado; es cosa de copiar la ley. Estamos trabajando con ANAC para que eso se fomente y no sea una barrera de entrada para los camiones eléctricos por la disminución de productividad.
Por otro lado, falta infraestructura de carga. Los camiones eléctricos no tienen problemas de autonomía, pero no hay suficientes cargadores en las carreteras y no están los espacios físicos para que un camión pueda cargar.

InduAmbiente: ¿Cuánto puede demorar la carga de un camión pesado?

Calderón: Los camiones son capaces de llevar, en el caso de Volvo, por ejemplo, 540 kWh.
Y eso en un cargador rápido, el 80% lo hace en 1 hora 25 minutos.

Mendoza: ¿Los tripulantes de los camiones tienen algún cambio de comportamiento o muestran alguna preferencia por los vehículos eléctricos?

Calderón: En Chile es muy temprano aún para decir algo así, porque no hay suficiente experiencia todavía. Sin embargo, en un encuentro sobre electromovilidad que hicimos con el embajador de Suecia, invitamos al dueño de una empresa sueca de camiones hormigoneros que tiene el 100% de su flota eléctrica, al que se le preguntó ¿cuál ha sido el mayor impacto que eso ha tenido en su empresa? Su respuesta fue la mejora en la calidad de vida y condición de trabajo de los conductores, ya que por ejemplo la cantidad de vibraciones y el nivel de ruido se reducen significativamente. Eso los conductores lo aprecian muchísimo, lo que es importante porque la escasez de choferes de camiones es dramática. Y considerando esos beneficios, lo más probable es que ellos prefieran irse a trabajar a empresas que tengan flotas con camiones eléctricos.

Mendoza: Solo para complementar, la electromovilidad también elimina las barreras de entrada para las mujeres en la conducción. Paola Tapia, Directora de Transporte Público Metropolitano, señalaba que se pasó de tener 17 mujeres choferes de buses en Transantiago a 1.900 conductoras en los buses eléctricos, lo que bajó muchísimo la siniestralidad porque manejan mejor que los hombres. Quizás esto llegue a ocurrir también con los camiones. Creo que con los vehículos eléctricos también podríamos tener un parque de circulación más controlado y más seguro.

Regulaciones e incentivos

InduAmbiente: En el ámbito regulatorio, a fines de 2022 se publicó la Ley de Almacenamiento y Electromovilidad, ¿cuál ha sido su principal aporte y qué otros aspectos se debieran regular en esta materia?

Riveros: Se ha hablado mucho sobre sacar una ley de electromovilidad, pero eso no ha ocurrido. Sí se dictó la Ley de Almacenamiento que incentiva la electromovilidad al establecer un descuento en el pago del permiso de circulación para los vehículos cero emisiones durante ocho años, partiendo por una eximición total durante los primeros dos. En esa condición se encuentran los eléctricos, los de hidrógeno verde y también los de recarga exterior porque lo que se busca es promover la posibilidad de almacenar energía con dispositivos que puedan interactuar con la red eléctrica y generar flexibilidad.
Nos han planteado por qué no dar este beneficio también a los vehículos híbridos, considerando que igual disminuyen las emisiones comparados con los convencionales. Eso lo estamos analizando, pero el foco es el almacenamiento.
Hay otras regulaciones que también aportan al avance de la electromovilidad, como la Ley de Eficiencia Energética, a la que le hemos dado muchísimo impulso porque esta práctica es fundamental para reducir las emisiones de carbono y todavía tiene un potencial altísimo para alcanzar el objetivo al 2050. Esta ley tiene un artículo en particular que se focaliza en la eficiencia energética vehicular. Sobre esa base, al final de la administración pasada, se publicó el estándar de eficiencia energética para vehículos livianos, el cual empezó recién a regir el 1 de marzo pasado. Eso busca que los importadores traigan vehículos cada vez más eficientes y tiene un incentivo directo a la electromovilidad, ya que los eléctricos o los enchufables son contabilizados como si valieran más de uno, facilitando al importador el cumplimiento de la meta establecida, la cual va a ir subiendo cada dos años hasta llegar a un tope en seis años más.
De forma similar, este año publicaremos el estándar para vehículos medianos que tiene la misma lógica y estamos iniciando el trabajo para establecer el estándar para vehículos pesados, donde se incluyen los camiones, los buses y todos los vehículos de mayor calibre. Para implementar bien estos estándares, hemos estado trabajando con la ANAC para ir revisando cómo se van cumpliendo los objetivos y, eventualmente, mejorar lo que sea necesario.
Además, en Chile ya tenemos un reglamento de interoperabilidad para la infraestructura de carga, y estamos trabajando para contar con una plataforma que permita a los vehículos eléctricos inyectar energía a la red eléctrica, mediante una conexión V2G, pero todavía no tenemos los incentivos de mercado para que eso suceda.

InduAmbiente: ¿Cómo se podría resolver ese problema?

Riveros: Frente a eso, creo que el siguiente paso en materia regulatoria debe apuntar a generar distintas fuentes de ingreso para quienes usen el vehículo eléctrico, por ejemplo, otorgando algún beneficio a los que carguen en ciertos momentos del día y, eventualmente, recibir un pago por eso. Eso podría favorecer a quienes invierten en un vehículo eléctrico, sobre todo a empresas con flotas.
Y lo segundo es avanzar en líneas de financiamiento, donde se puede pensar en distintos mecanismos, como la deducción de impuestos, las garantías para la inversión o incentivos con mecanismos financieros directamente con los bancos.
El problema va a estar si queremos apostar a la masividad del vehículo eléctrico y por eso ponía el primer punto: nosotros pensamos que tenemos que frenar esa masividad hasta que no tengamos una infraestructura de carga. Si no, la gente con más recursos se va a comprar un vehículo eléctrico y va a ser el segundo auto, pero no el vehículo de reemplazo.

InduAmbiente: Jean Paul (Zalaquett), ¿ustedes ven alguna barrera regulatoria para el desarrollo de la infraestructura de carga?

Zalaquett: No hay barreras regulatorias, pero me llama la atención eso de "frenar" la masificación...

Riveros: Más que "frenar" se trata de modular adecuadamente...

Zalaquett: Lo que pasa es que hay varios ejemplos que demuestran que cuando hay proyectos de electromovilidad, se construye y se despliega la infraestructura de carga necesaria. Es el caso de RED, en que se compran buses y se ponen los miles de cargadores necesarios antes de que lleguen; o de las flotas de vehículos de última milla. O sea, cuando hay una demanda específica, la infraestructura de carga llega en tiempo y forma.

InduAmbiente: ¿Cuánto puede demorar la instalación de una estación de carga?

Zalaquett: En Parque Arauco instalamos 170 cargadores en tres meses.

Riveros: Disculpa, pero en ese ejemplo no hay cargadores de alta potencia. Con la Agencia de Sostenibilidad Energética hemos visto que en esos casos a veces toma bastante más tiempo, por las conexiones con las distribuidoras eléctricas y otras cosas.

Zalaquett: Lo que toma tiempo posiblemente es conseguir un aumento de capacidad, no instalar un cargador, pero se podría usar la capacidad existente.
En Transantiago, por ejemplo, en general no se atrasan los proyectos por culpa de los cargadores y son todos de alta potencia. La instalación de cargadores no es una restricción para el despliegue de las flotas si se planifica bien, como se ha hecho. El desafío en realidad tiene que ver con el efecto red, que haya masa crítica para ir instalando cargadores. Para las carreteras, posiblemente, nos vamos a demorar en tener masa crítica, entonces ahí tiene que entrar la autoridad y generar alguna política pública para acelerar ese proceso de masa crítica o de instalación, no poniendo los cargadores, ni diciendo dónde ponerlos, sino que generando un incentivo general que permita decidir dónde colocarlos e ir instalándolos donde se vayan necesitando, en la forma más eficiente posible.

Riveros: Concuerdo con Jean Paul (Zalaquett), pero haría una precisión: el privado no va a ir a todos los lugares donde está la demanda y nosotros tenemos que incentivar en algunos puntos. En el trabajo en torno al plan de infraestructura de carga hemos detectado que tenemos una zona en Chile donde no hay infraestructura y, por lo tanto, no es posible circular en un vehículo eléctrico de norte a sur. Y no se ve un interés comercial de ir a instalar un cargador ahí porque se están concentrando donde hoy existe el parque vehicular, que es en la zona centro de Santiago. Entonces, es necesario instalar esa infraestructura para que se genere un incentivo al uso del vehículo eléctrico.

Zalaquett: En eso estamos totalmente alineados.

Riveros: Y cuando mencioné la palabra "frenar", más bien me refería a que debemos tener cuidado en no poner los recursos en incentivos equivocados y en que se desplieguen
en forma masiva los vehículos eléctricos en momentos donde todavía no tenemos la infraestructura y puede generar problemas.

Zalaquett: Es que nunca vas a tener el riesgo de que haya demasiados vehículos eléctricos.

Riveros: A nivel de baja tensión de distribución, no tengo tan claro que no haya un riesgo.

Rivas: Yo creo que, en el mediano y largo plazo, teóricamente, el mercado debería adecuarse. El problema es puede que en un año se dupliquen o tripliquen las ventas de vehículos eléctricos, y necesitamos un año y medio o dos para poder construir la infraestructura de carga para cubrir esa demanda.

Zalaquett: La innovación tecnológica en el mundo siempre se las ha arreglado.

Rivas: Pero acá hay también otros problemas. En nuestra experiencia, muchas veces la principal barrera para la infraestructura de carga no está en el desarrollador de los cargadores, sino en la conexión a la red.

Zalaquett: Sí, lo hemos sufrido.

Mendoza: Quisiera hacer una pregunta. Se publicó en el Diario Oficial el pliego técnico RIC15 sobre seguridad en la infraestructura de carga de vehículos eléctricos, que era algo que todos estábamos esperando y que tiene exigencias respecto a la disponibilidad de los puntos de carga, para asegurar que los cargadores estén siempre operativos. Jean Paul (Zalaquett), ¿lo ves como una buena noticia?, ¿supone un mayor costo para los operadores de puntos de carga como ustedes?, o ¿va a sacar quizás a empresas que no sean serias?

Zalaquett: Es una buena noticia en el sentido de que todas las redes líderes de infraestructura de carga están cumpliendo cada vez más. Inicialmente podía ser difícil cumplir cuando un cargador nadie lo ocupaba en seis meses y justo llegaba alguien a usarlo y tenía un problema, pero ya no es así: hoy todos los cargadores están conectados online, hay redes de monitoreo. Yo creo que esta normativa tiene una gran virtud: empareja la cancha en términos de seguridad y exige un nivel óptimo a todas las instalaciones. Pocos países del mundo tienen eso.

Vehículos y precios

Mendoza: Quiero aportar otros puntos a la conversación. Tenemos un parque de 5.500.000 vehículos en circulación hoy, en livianos y medianos, que tiene 10 años de antigüedad y es el más joven de América Latina. Si sumamos motocicletas, camiones y buses, se superan los 6 millones.
En ANAC compartimos el concepto de renovación del parque que plantea Mauricio (Riveros) porque es clave para reducir las emisiones. No queremos que pase como en Argentina, Bolivia o Perú en que el ingreso de autos nuevos es muy bajo y es tan caro que la gente extiende la vida del auto usado 10, 15, 20 años, generando más contaminación.
Hoy tenemos un auto cada 3,6 habitantes en Chile y nosotros creemos que vamos a seguir creciendo. Si retomamos la senda de crecimiento y de ingreso per cápita vamos a llegar a un auto cada 2 personas, lo que significaría que volveremos a tener ventas de 400.000 vehículos al año. Eso va a ocurrir también con vehículos híbridos, enchufables y eléctricos en los próximos 10 u 11 años.
Por otra parte, yo creo que la Ley y los estándares de eficiencia energética para los vehículos están funcionando: este año, el 50% de los vehículos que hemos lanzado en Chile son con versiones eléctricas y son de todo tipo: autos, camiones, buses, camionetas, SUV. Y con distintos precios. Yo no creo que la paridad de precios sea esencial; muchos dicen "me voy a comprar el auto eléctrico cuando sea barato" y se ha demostrado que es mentira: en Estados Unidos, el auto eléctrico más barato hoy es el Nissan Leaf, que todavía tiene subsidio en la mayoría de los estados, y lo puedes comprar por 22.000 dólares. Si es así de barato, debiera ser el auto más vendido en Estados Unidos, pero en los últimos cinco años el número uno en ventas ha sido la Ford F-150, a combustión interna, cuyo precio parte en 45.000 dólares.
Esto significa que no sólo es un tema de precios, sino también de la utilidad: hay muchos clientes que no se cambian a vehículos eléctricos porque no están convencidos de que la electromovilidad funciona. Ahí tenemos un desafío. La eficiencia energética nos está incentivando a traer modelos eléctricos y eso está súper bien, pero eso tiene que ir de la mano con una mayor difusión hacia la ciudadanía porque la mayoría no conoce aún los beneficios de la movilidad eléctrica.

InduAmbiente: Los primeros meses de este año cayeron las ventas de vehículos eléctricos en un 62%, ¿a qué lo atribuye?

Mendoza: Vamos a ver si fue por la implementación de la Ley, porque a contar de marzo nos multiplican los vehículos eléctricos por 3. Entonces, es probable que más de algún cliente en enero o febrero haya dicho "mejor véndemelo en marzo porque va a ser más accesible". A mí no me alarma la baja; obviamente, la idea es que todos los meses haya crecimiento, pero creo que este año la venta de eléctricos va a crecer igual, a pesar de que se prevé un año económicamente malo. Creo que la venta total de vehículos va a estar en el rango de las 300.000 a 320.000 unidades, que son 100.000 menos de lo que se vendía hace dos años, pero en electrificación debiese crecer. Nuestra meta es llegar al 1% a fin de año.

InduAmbiente: Y hay una meta más ambiciosa: llegar al 5% en 2025, ¿será posible?

Mendoza: El crecimiento en electrificación es exponencial, no es lineal. En todas partes ha sido así. Más que el 5% me preocupa el 1%, porque esa es una barrera psicológica para las marcas. Si no superamos el 1% a fines de este año, creo que Chile va a tener un periodo de electrificación más extendido, incluso más allá de 2035, y significaría que vamos a vivir un periodo en que la tecnología por excelencia será la de híbridos convencionales, autorecargables. Eso no está mal, igual es eficiente energéticamente, pero hay que dar un salto cualitativo para ser un país electrificado. No van a dejar de existir motores a combustión interna yo creo por los próximos 50 años: esa va a ser la tecnología en África y si Chile no da el salto a la electromovilidad también vamos a tener que traer automóviles a combustión interna, Euro 6c o quizás Euro 7, pero equiparándonos a África. Sería la primera vez que ocurra porque siempre hemos sido un país más cercano a Europa, donde hoy la venta de vehículos eléctricos está en 11% o 12%.
Por lo tanto, hoy estamos perdiendo la batalla y no somos la punta de lanza de la electromovilidad en América Latina. Nos supera Colombia; hay más incentivos incluso en Costa Rica, aunque el parque es distinto al nuestro, y también en Uruguay donde la población reconoce más a los vehículos eléctricos gracias a la difusión que han realizado.

Riveros: ¿Por qué dice que Colombia nos está ganando en electromovilidad?

Mendoza: Colombia tiene una trampa normativa: el auto de combustión interna paga un 33% de arancel y para el eléctrico derogaron los aranceles, entonces quedan al mismo precio porque el primero es muy caro. Entonces, ellos están vendiendo muchos más autos eléctricos que en Chile.

Riveros: Hago la pregunta porque estuve trabajando para el gobierno colombiano con la meta de la electromovilidad que ellos tienen y estaban bien atrasados. Es más, he ido muchas veces a Bogotá, la última a fines del año pasado, y la electromovilidad se ve mucho menos presente que en Santiago, donde se puede tomar un taxi eléctrico en cualquier parte de la ciudad y el 30% de los buses son eléctricos.
Nosotros queremos impulsar que la electromovilidad llegue a todo el país y a todo el mundo. Y creo que, si ponemos el foco de la política pública en, por ejemplo, subsidiar el precio del vehículo eléctrico, pero no tenemos la infraestructura de carga extendida a todas partes, ese vehículo se va a concentrar en cierta parte geográfica del país.

Red eléctrica

InduAmbiente: Mauricio (Riveros), ¿el aumento explosivo de la venta de vehículos eléctricos podría estresar la red eléctrica?

Riveros: El mundo de la distribución eléctrica constantemente ha estado planteando eso y una herramienta relevante para enfrentar ese posible problema es la flexibilidad. La electromovilidad y los cargadores en particular están dentro de lo que se llama recursos energéticos distribuidos. En Chile, si queremos avanzar con fuerza hacia la carbono neutralidad es fundamental que esos recursos puedan masificarse en distintas partes del país y hoy no tenemos esa situación. Por eso iniciamos un trabajo donde vamos a revisar los reglamentos relacionados con la generación distribuida, pero además desde una perspectiva más holística queremos ver cómo estos recursos energéticos distribuidos pueden interactuar con el sistema eléctrico y facilitar un desarrollo mucho más armónico de las redes. A eso me refiero con la flexibilidad.
Otro punto es que en el mundo de la distribución hay distintas realidades. En algunos casos se facilita la conexión de estos recursos, como en los paneles solares tipo Net Billing y los cargadores de vehículos eléctricos; y hay otros donde se retrasa un montón. Estamos viendo cómo podemos nivelar la cancha en el acceso a la información para quienes hacen las inversiones y también sobre cuál es la realidad actual de la red, pero tarde o temprano tendremos que revisar cómo funciona el mundo de la distribución en sí, para viabilizar una penetración masiva de la electromovilidad.

Rivas: Quiero hacer algunas acotaciones respecto de lo dicho. Con respecto a la mayor visibilidad de la electromovilidad en Chile, creo que tiene que ver con que nos hemos focalizado en las flotas de alto recorrido, por lo tanto, aunque sean menos vehículos se ven todo el tiempo.

Mendoza: Además, tiene que ver con dónde se cargan esos mismos vehículos porque el que lo ocupa a veces vive en la periferia y por eso hay instalaciones de carga también en esas zonas. Durante el día se mueven y cargan en sectores céntricos de la ciudad, pero en la noche lo hacen afuera.

Rivas: Tal cual. Nosotros tenemos unos mapas de calor bien interesantes del primer programa "Mi taxi eléctrico", donde se veía una discrepancia total entre los lugares donde estaba la infraestructura de carga y donde vivían los taxistas, pero también hemos visto que el mercado se ha ido desarrollando y ha llegado a poner cargadores en San Bernardo, Pudahuel, Puente Alto, etc.
Lo segundo que quiero destacar es que la Ley de Almacenamiento y Electromovilidad entrega la posibilidad de que los vehículos eléctricos inyecten energía a la red, lo que parece un poco futurista todavía en Chile y en el mundo, pero nosotros estamos haciendo un pre-estudio para el Ministerio y la conclusión es que la flexibilidad de los vehículos eléctricos es costo-efectiva para el sistema eléctrico. Es decir, el sistema eléctrico puede ser más barato gracias a la electromovilidad si es que se explota la carga inteligente y también la tecnología del V2G. Por eso es importante el reglamento sobre este tema.
En materia normativa, también creo que hay que estar atentos a la Ley REP, que en noviembre empezó a discutir el tema de las baterías de litio. Hay que ponerle mucho ojo a eso porque una vez que las baterías pierdan su vida útil en los vehículos, a lo mejor vamos a tener la capacidad de darle una segunda vida y solucionar en parte problemas como el vertimiento de energía renovable en el norte.

Zalaquett: A mi juicio, cuando se piensa en vehículos eléctricos tenemos que pensar también en infraestructura de carga y en la red eléctrica. Son temas que están interrelacionados. Y yo creo que los autos eléctricos son una oportunidad porque pueden consumir cuando hay exceso o no falta energía, o dejar de consumir cuando falta. Por ejemplo, nuestros clientes de flotas ya no cargan a la hora punta, porque el precio de la energía es más caro. Esas señales se ven reflejadas en un mejor uso de la red. Por eso, soy optimista de que en la medida que las tres cosas vayan avanzando juntas, vamos a lograr masificar la electromovilidad al 100% como se pretende de aquí al 2035.

InduAmbiente: Más allá del comportamiento de los usuarios, en la AgenciaSE están trabajando en algunas opciones para reducir el impacto que podría tener el aumento de vehículos eléctricos en el sistema eléctrico, como son los sistemas de gestión de carga, ¿en qué consiste esto y qué otras alternativas hay para afrontar ese desafío?

Rivas: Todo esto depende de los incentivos que generan las tarifas, como lo mencionó Jean Paul (Zalaquett). En el caso de los clientes residenciales tenemos la tarifa general BT1 que es plana y ahí hay una gran oportunidad para darle incentivos a los usuarios para que consuman la electricidad cuando no hay congestión en las redes de distribución o de transmisión, generando un beneficio en todo sentido. Existen las tecnologías para eso: muchos de los cargadores que instalamos en el programa "Mi taxi eléctrico" u otros, vienen con la capacidad de ser configurados a niveles de tarifa, incluso tienen la posibilidad de trabajar con tarifas dinámicas para que se pueda cargar en los momentos en que el precio de consumo eléctrico es menor.

Zalaquett: Todos los cargadores de Enel tienen esa característica...

Rivas: Así es, pero para que eso ocurra, falta que las distribuidoras ofrezcan esas tarifas a los clientes o que la CNE cree tarifas especialmente de esta manera.

Mendoza: A propósito de eso, existía otro proyecto que era el de los medidores inteligentes que para el mundo de los autos eléctricos es necesario, ¿en qué está eso?

Riveros: En su momento, fue un gran error de política pública la forma en que se planteó este tema porque la gente se quedó con la idea de que iba a tener que pagar por el cambio del medidor y no quedaba claro cuáles eran los beneficios.
Nosotros queremos retomar la discusión del medidor inteligente porque es un activo necesario para la interacción de los cargadores de vehículos eléctricos con la red, pero primero hay que generar los mecanismos de mercado para impulsarlo.
Reino Unido hace años tiene una política de despliegue de medidores inteligentes, pero todavía no llega ni al 70% de la población y eso que tienen incentivos. Allá muchos usuarios, principalmente los industriales, comerciales, pymes y también algunos residenciales, están instalándolos porque les permite, a través de almacenamiento, de recarga u otros mecanismos, acceder a tarifas horarias más convenientes o vender servicios a la red y eso les genera una remuneración.

Autonomía

InduAmbiente: ¿Qué espacios de mejora tecnológica quedan para igualar la autonomía de un vehículo eléctrico a la de uno de combustión interna?

Rivas: La principal diferencia entre ambos vehículos es la batería, que es lo que le imprime el mayor costo. Y el precio de las baterías por kilo, por decirlo así, va bajando, pero además la densidad energética, es decir, cuánta energía puedo tener por kilo, va aumentando. También hay distintas tecnologías de baterías: por ejemplo, Tesla está ocupando mucho la tecnología LFP (fosfato de hierro y litio) que, si bien tienen un poquito menos de densidad energética, disipan muy bien el calor y no se calientan tanto. Eso implica que necesita meter menos metal y cobre en las baterías, por lo que baja el peso de las baterías y también reduce el riesgo de que se recalienten y se incendien, como ocurre con las de litio. Yo creo que ahí hay un camino que va a ayudar harto a bajar el precio de los vehículos eléctricos y aumentar su autonomía.

Calderón: Quiero acotar algo respecto a la infraestructura de carga que, en nuestro caso, es fundamental, porque los camiones pesados tienen generalmente una autonomía de entre 300 a 350 kilómetros. La larga distancia en camiones pesados eléctricos es factible, porque nuestro país es largo, entonces no tenemos la problemática de colocar tantos cargadores en distintos sitios porque todos los camiones pasan por la misma parte. Nosotros hemos hecho varias simulaciones y, por ejemplo, para llegar a Chillán se requiere un solo cargador intermedio. Y ahí tienes el 80% o 90% de la larga distancia nacional.
Creo que no se considera relevante todavía el cambio a la electromovilidad en los camiones pesados, porque no hay nada que se esté conversando al respecto. Yo hablé de la normativa de la capacidad de carga por eje, pero también hace falta infraestructura de carga.

Riveros: En ese punto, creo que nos falta una estrategia de descarbonización del transporte en la que definamos cuánto apostamos a las dos opciones que tenemos: electromovilidad o combustibles bajos en emisiones, dícese hidrógeno verde y sus derivados.
En mi opinión, por la necesidad de almacenamiento de energía y el peso del vehículo, a medida que los vehículos son más pesados –como los camiones grandes, barcos, aviones– la electromovilidad no tiene tanto sentido. En el caso de los vehículos medianos y livianos, en cambio, creo que debiéramos optar por la electricidad porque se pueden conectar directamente a la red para recargar las baterías, mientras que para usar hidrógeno verde primero hay que producirlo y para eso se necesita energía renovable. O sea, este último es un proceso mucho más ineficiente.
Recién estamos iniciando la discusión en torno a esta estrategia de descarbonización. Por un lado, tenemos el desafío de electromovilidad, donde las flotas de vehículos grandes, como los mineros, están empezando a impulsar el uso de electricidad en camiones grandes. Y, por otro, tenemos la estrategia y el plan de acción del hidrógeno verde, pero tenemos que empezar a definir cuál es el camino que vamos a seguir con el transporte pesado para llegar a la carbono neutralidad en 2050. Ese es otro desafío.

Calderón: Volvo tiene una visión global con respecto a eso. Efectivamente, los camiones diésel se van a seguir manteniendo durante varias décadas más. También el camión a gas va a participar, al igual que el camión eléctrico en base batería, incluso en larga distancia, aunque con harta más influencia en media distancia y en distribución.
En faenas mucho más exigentes, como las mineras o forestales, como también en larga distancia internacional, el hidrógeno verde aparece como una opción interesante, pero para eso faltan muchos años de desarrollo todavía.
Mientras tanto ya está la tecnología eléctrica de larga distancia nacional para camiones pesados disponibles en nuestro país. Volvo ya ha comercializado algunos y yo creo que vamos a lograr hitos importantes este año. Todos los esfuerzos se están haciendo a nivel privado, pero si queremos realmente masificar esto necesitamos también el apoyo y el fomento del Estado.

InduAmbiente: ¿Incentivos tributarios, por ejemplo?

Calderón: Incentivos como los que planteaba Jean Paul (Zalaquett), por ejemplo, para que se instalen cargadores y eso no sea un problema que se sume a la alta inversión que implica el camión.

InduAmbiente: ¿Cuánto más es esa inversión?

Calderón: En un camión eléctrico es 3 veces un camión diésel. Y los transportistas están pensando hacerlo igual porque los mandantes están demandando camiones de bajas emisiones ya que ellos necesitan bajar la huella de carbono en el sistema de transporte de sus productos para que sus exportaciones sean más "verdes".

Mendoza: Hay otro punto importante relacionado con la disminución de la huella de carbono que menciona René (Calderón): el ingreso indiscriminado de vehículos usados antiguos. Eso está prohibido por ley desde fines de la década de los 80, a excepción de algunos para fines muy específicos. Pese a ello, los ingresos se habían mantenido en unos 28 mil al año, pero el 2021 creció a 68 mil por falta de fiscalización.
Es necesario que las autoridades controlen esto, de manera que el ingreso de vehículos usados sea igual a cero, porque ese es un parque que contamina mucho más, que es inseguro y que atenta contra cualquier estrategia de descarbonización que queramos hacer.

Crear capacidades

InduAmbiente: Otro tema relevante para acelerar la electromovilidad es que existan las capacidades humanas para, por ejemplo, el mantenimiento de estos vehículos, ¿cómo ha avanzado ese tema?

Calderón: Nosotros reconocemos que, tanto los transportistas de camiones pesados como los mandantes de carga, no tienen el conocimiento, ni las herramientas, ni los materiales necesarios para hacer mantenciones de los vehículos eléctricos. Por lo tanto, para eliminar
esa incertidumbre y ese riesgo cada vez que comercializamos un camión eléctrico va con un contrato de mantenimiento full por parte nuestra, de manera que el cliente se sienta seguro de que al menos la mantención preventiva y correctiva está realizada por la marca que fabricó el camión.

InduAmbiente: ¿Para el desarrollo e instalación de la infraestructura de carga se necesita personal especializado?, ¿Hay suficiente?

Zalaquett: En eso la normativa pone una vara alta, necesaria y muy homogénea en la calidad de la instalación que entrega una pauta. Eso ha sido positivo, pero siempre es necesario contar con electricistas calificados en todo Chile, que tengan experiencia en electromovilidad lo cual se hace en forma paulatina. Definitivamente, ese es un desafío, pero hoy existe el marco de formación y normativo para ir superándolo.

InduAmbiente: Ignacio (Rivas), en la Agencia realizan capacitaciones en electromovilidad, ¿existe mucha carencia en el país en este tema?

Rivas: Evidentemente faltan capacidades, sobre todo en regiones. Frente a esto, con el financiamiento del Ministerio de Energía y del GEF de las Naciones Unidas, estamos haciendo varias capacitaciones en regiones, en relación con dos perfiles ocupacionales de Chile Valora: uno para la mantención de vehículos eléctricos y otro para infraestructura de carga. Hasta ahora estas capacitaciones han sido bastante bien evaluadas y, muchas veces, los operadores de carga nos piden el listado de alumnos para después contratarlos.
Este trabajo lo hacemos en regiones, en conjunto con universidades que dictan estos cursos a instaladores electricistas.

Proyecciones

InduAmbiente: Para terminar, les queremos pedir una reflexión final en relación a lo que hemos conversado y sus proyecciones para lo que viene.

Mendoza: No cabe duda que, por lo que se ha dicho aquí, la intención es que esto avance. Hay muchos desafíos, pero no hay que desalentarse. Faltan cambios normativos por hacer, pero va a estar el aporte privado y público para eso. Creo que este será un año bisagra con la llegada de nueva tecnología eléctrica, muy buena, con autonomías de 400, 500 y hasta 600 kilómetros, que va a permitir enganchar a nuevos usuarios de estos vehículos. La exención de pago para los permisos de circulación eléctricos termina en diciembre, pero ojalá se renueve por un par de años más. Esa sería una señal de que se puede circular en modo eléctrico y ahorrar dinero.

Rivas: Primero, creo que el contexto mundial de la electromovilidad es positivo: los precios siguen bajando, hay más modelos disponibles, y eso es una buena oportunidad para Chile. Además, en el país existe un ecosistema robusto para el desarrollo de este tema: hay conocimiento del tema, si vemos la infraestructura de carga disponible por número de vehículos todavía tenemos un buen indicador, Chile ha sido pionero en varias normativas. Entonces, hay agua en la piscina para lograr un punto de inflexión en el crecimiento de la movilidad eléctrica, que en algún momento se va a dar y tenemos que estar preparados porque será bastante masivo.

Zalaquett: Somos bien críticos cuando decimos que Chile está atrasado en el avance de la movilidad eléctrica porque solo comparamos los vehículos livianos, pero es importante recalcar que nuestro país es líder en electromovilidad: pocos países del mundo tienen flotas de buses, de última milla, taxis y colectivos eléctricos como nosotros. Eso es de clase mundial y de otras partes vienen a ver nuestros avances. Yo creo que la bases están para la masificación. Todo finalmente depende del precio y la oferta, y como nosotros no subsidiamos los vehículos eléctricos hay que esperar un poco más, pero ya está llegando. Así es que, sin duda, al 2035 vamos a tener mucha más flota de la que nunca soñamos.

Calderón: Como reflexión final quisiera decir que no hay que olvidar que el transporte de carga por carreteras vía camiones es una ventaja competitiva de nuestra oferta exportadora. Y los mercados a los que acceden esas exportaciones demandan cada vez más productos con una huella de carbono menor y el transporte de carga pesada eléctrico es clave para responder a esa demanda.

Riveros: Quiero terminar con dos ideas fuerza. Primero, la electromovilidad está avanzando fuerte en Chile. Estamos en un escenario muy positivo y cuestionaría la necesidad de avanzar ahora hacia un subsidio a los vehículos eléctricos livianos habiendo otras prioridades, como ampliar las capacitaciones para masificar en todo el país la fuerza laboral que pueda trabajar en esta área.
La segunda idea es que tenemos que mirar esto como un ecosistema, abordando en paralelo tres puntos que acá mencionamos: la infraestructura de carga, el desarrollo de la red eléctrica y su interacción con los vehículos, y los mecanismos financieros para el pago de esa infraestructura y de los vehículos eléctricos. Abordando eso de forma adecuada desde el sector público, el mercado se va a seguir desarrollando y las señales muestran que vamos por buen camino. En la última COP se presentó la alianza de países por el transporte cero emisiones y Chile es el único país de la región que forma parte de eso porque nos ven como líderes en el desarrollo de la electromovilidad, que es mucho más que solo la cantidad de vehículos eléctricos vendidos; es el conjunto del ecosistema que hemos logrado generar para impulsar la electromovilidad.

Artículo publicado en InduAmbiente n° 187 (marzo-abril 2024), páginas 36 a 46.